Gegenfrage: Warum klingen Gitarren oder Saxophone unterschiedlicher Hersteller unterschiedlich? Der grundsätzliche Aufbau und die verwendeten Materialien sind vergleichbar aber die Ausführung unterscheidet sich im Detail.
Genauso verhält es sich mit Fahrrädern. Hier kommt noch die jeweilige Zielsetzung des Entwicklers - so steif als möglich, so leicht als möglich, so günstig als möglich, … - hinzu. Ein Fahrradrahmen sieht simpel aus, steckt aber doch voll mit Optimierungsmöglichkeiten für den Designer. Natürlich muss der Designer auch die Eigenschaften und Grenzen des zu verwendenden Materials sowie die in der Produktion vorhandenen Fähigkeiten kennen. Wenn z.B. ungelernte Arbeiter die Rahmen zusammen schweißen, muss fehlertoleranteres Material eingesetzt werden als bei erfahrenen Fachkräften. In der Fahrradindustrie bedeutet dies, dass dickwandigere und damit schwerere Rohre eingesetzt werden. So kann ein Reynolds 853 Rahmen aus der Massenfertigung durchaus 500g schwerer sein als ein optisch vergleichbarer Rahmen vom Spezialisten.
Dazu kommt, dass der Rohrsatzaufkleber heute nicht mehr die ganze Geschichte erzählt, sondern es innerhalb der Serie diverse Variationen gibt. So gibt es z.B. bei 1 1/8" Reynolds 853 Rohren elf Standardvarianten. Manche davon sind nur für spezielle Zwecke, z.B. Sitzrohr, ausgelegt und andere können vielseitig (Oberrohr, Unterrohr, Sitzrohr) verwendet werden. Dann gibt es natürlich noch andere Rohrdurchmesser, Hersteller, … und somit eine riesige Menge an Möglichkeiten. Bei Aluminium- oder Titanrohren ist die Vielfalt nicht ganz so groß, aber immer noch mehr als ausreichend, um genau den gewünschten Rahmen bauen zu können.
Warum nehmen Rahmenbauer dann nicht einfach immer die leichtesten Teile? Weil die Leichtteile auch nur für kleine, leichte Fahrer brauchbar sind. Große, schwere oder kräftige Fahrer brauchen auch dazu passende Rohre und wenn Gepäck ans Rad kommt, muss das auch noch berücksichtigt werden.

Wenn man ein wirklich feines Rad haben möchte, ist der Ablauf etwas komplizierter als es vom Haken zu nehmen, das Bein drüber zu schwingen und es als gut einzuschätzen.
Co-Motion beginnt daher mit einem umfangreichen Fragebogen (LINK) der dir erlaubt alles Wissenswerte über deinen Fahrstil, dein aktuelles Rad - was ist gut, was weniger - und deine wichtigen Körpermaße einzutragen. Co-Motion nennt dieses Formular Fitting Guide und auf dieser Seite ist es sowohl in Deutsch als auch Englisch verfügbar.
Den Fitting Guide kannst du mit Hilfe des Co-Motion Händlers oder auch zuhause, zusammen mit einem Freund, ausfüllen. Diese Angaben helfen Co-Motion dich schon mal mit Hilfe des CAD Programms virtuell auf das gewünschte Rad zu setzen. Die Experten prüfen dann, ob ein Rahmen in Standardgeometrie für dich passend ist oder eine Maßanfertigung besser wäre. In diesem Falle kommt ein detaillierter Vorschlag für einen Maßrahmen zurück.
Viele schrecken beim Gedanken an einen Maßrahmen erstmal zurück. Aber Co-Motion versucht den Ablauf so einfach und übersichtlich wie möglich zu machen, also kein Grund zur Panik. Bei einem Maßrahmenvorschlag kommt daher eine detaillierte Zeichnung inkl. der Anpassungsvorschläge und einer Zusammenfassung der Hintergründe zur Prüfung zurück. Erst wenn du sagst, dass es so gut ist wird mit dem Rahmenbau begonnen.
Co-Motion hat mit dem Bau unterschiedlichster Fahrräder viel Erfahrung und auch die dafür notwendigen Fähigkeiten. Sei es eine Zeitfahrmaschine, Renntandems oder Weltumradlungsfahrrädern. Co-Motion baut nicht für jedes im Katalog aufgeführte Rad auch Maßanfertigungen sondern auch Spezialitäten für Kraftpakete, Rekordversuche oder ganz gewöhnliche Menschen. Die gesammelten Fähigkeiten von Rohrauswahl über Mitarbeiter und Maschinenpark warten nur darauf, auch dein nächstes Rad bauen zu dürfen.

Ein wenig Entstehungsgeschichte wird helfen die jeweiligen Designziele zu verstehen.
Die Entwicklung zum Americano begann Anfang der 1990, als Co-Motion erstmals mit dem Einsatz von Tandem-Komponenten und Rohrsätzen bei Reiserädern experimentierte. Das entstandene Rad war für schwere Fahrer oder schwere Lasten gedacht, fand aber auch darüber hinaus Anerkennung. Als Reaktion auf Kundenwünsche, meist um zuvor aufgetretene Probleme zu beheben, wurden einzelne Tandemmerkmale wie Gabeln oder Hinterrad übernommen.
1997 nahm das heutige Americano dann Gestalt an. Co-Motion kombinierte alle vorher bei unterschiedlichen, namenlosen Rädern eingesetzte Lösungen in diesem Modell. Der Tandemrohrsatz, die Tandemgabel und das Hinterrad mit 145 mm Klemmbreite sorgen dafür, daß auch hohe Zuladungen klaglos über weite Strecken bewegt werden können. Warum ein Hinterrad mit 145 mm? Bei den üblichen 130 oder 135 mm Klemmbreite muss das Hinterrad asymmetrisch eingespeicht werden. D.h. dass die Speichen der Zahnkranzseite steiler stehen als die der Nichtantriebsseite. Diese Asymmetrie reduziert die Belastbarkeit des Laufrades deutlich, was sich in häufigerem Nachzentrieren oder gar Speichenbrüchen manifestiert. Bei einer Klemmbreite von 145 mm kann das Hinterrad symmetrisch aufgebaut werden und diese Schwachstelle fällt komplett weg.
Überraschenderweise hatte die Übernahme der Tandemelemente den Nebeneffekt, daß Co-Motion so leichtere Räder mit höherer Belastbarkeit bauen kann. Das war zwar nicht beabsichtigt, aber so ist es einfach.
Schon kurz nach der Markteinführung des Americano gab es immer wieder Anfragen nach einem leichteren Reiserad, weil vielen Menschen das Americano zu viel und ein Rennrad wie das Espresso zu wenig war. Daraus wurde dann der Nor'Wester, ein Rennrad mit entspannter Sitzposition, hohem Komfort und der Möglichkeit zum Gepäcktransport. Das Cascadia entstand dann als eine noch weiter erleichterte Version des Nor'Westers.
Mit der gewonnenen Reputation als Hersteller überragender Reiseräder kamen dann Anfragen nach einem 26" Americano - insbesondere für schlechte und schlechteste Straßen. 2009 entstand daraus das Pangea.
2010 reagierte Co-Motion auf die steigende Nachfrage nach Reiserädern mit Rohloff SpeedHub Nabenschaltung und entwickelte spezielle Ausfallenden für diese Nabe. Die speziell auf die Rohloff Nabe abgestimmten Rahmen konnten dann leicht für die Aufnahme eines Gates Carbon Zahnriemens vorbereitet werden - das Optimum an Wartungsarmut.
2015 brachte Co-Motion die ersten Modelle mit Pinion Tretlagergetriebe auf den Markt. Die ständige Verbesserungen von Rohrsätzen, Gabeln, Ausfallenden usw. gehört bei Co-Motion zum Alltag. Und wenn Kunden ihre Probleme berichten, wird es richtig interessant.

Jetzt aber eine Schnellübersicht über die einzelnen Modelle:

Americano

- Kann soviel Gepäck tragen, wie du ihm nur aufladen willst.
    - Größere Rohrduchmesser halten die Fuhre stabil.
    - Tandem Laufräder lassen dich nicht im Stich.
    - Kettenschaltung, Rohloff SpeedHub oder Pinion P1.18 stehen zur Auswahl.

Pangea

   - 26" (ETRTO 559) sind dank MTB weltweit verbreitet und machen fast alles mit.
    - Kann soviel Gepäck tragen, wie du ihm nur aufladen willst.
    - Größere Rohrduchmesser halten die Fuhre jederzeit stabil.
    - Kettenschaltung, Rohloff SpeedHub oder Pinion P1.18 stehen zur Auswahl.

Divide

    - 29" Laufräder vom MTB rollen leicht über alle Oberflächen
    - Kann soviel Gepäck tragen, wie du ihm nur aufladen willst.
    - Größere Rohrduchmesser halten die Fuhre stabil.
    - Kettenschaltung, Rohloff SpeedHub oder Pinion P1.18 stehen zur Auswahl.

Siskiyou

    - 650b bzw. 27,5" Laufräder vom MTB sind hoch belastbar.
    - Durch die kleineren Räder besser für kleinere Menschen geeignet als das 29" Divide.
    - Kann soviel Gepäck tragen, wie du ihm nur aufladen willst.
    - Größere Rohrduchmesser halten das Rad stabil.
    - Kettenschaltung, Rohloff SpeedHub oder Pinion P1.18 stehen zur Auswahl.

Cascadia

    - Kann jede Menge Gepäck tragen, aber Zelt, Kocher, geologische Proben, Laptop, Fön und Hantelset wäre dann doch etwas viel.
    - Standard Hinterrad mit 135 mm Klemmbreite
    - Nicht unterschätzen!

Nor'Wester

    - Carbongabel, Platz für Schutzbleche und breitere Reifen als beim Rennrad üblich.
    - etwas längere Felgenbremsen (57 mm)
    - Gepäckträger für leichte bis mittlere Zuladung möglich.
    - Perfekt für Touren mit Hotelübernachtung oder organisierte Reisen.
    - Leicht, mit Komponenten vom Rennrad ausgestattet aber entspannte Sitzposition.
Camino
    - Carbongabel, Platz für Schutzbleche und breitere Reifen als beim Rennrad üblich.
    - Scheibenbremsen
    - Gepäckträger für leichte bis mittlere Zuladung möglich.
    - Perfekt für Touren mit Hotelübernachtung oder organisierte Reisen.
    - Leicht, mit Komponenten vom Rennrad ausgestattet aber entspannte Sitzposition.

Co-Motion Rahmen und Gabeln bieten, für den Erstkäufer des Rades, eine lebenslange Garantie. Jeder durch fehlerhaftes Material oder Verarbeitungsfehler verursachte Schaden wird von Co-Motion repariert oder ersetzt. Die Entscheidung über Reparatur oder Austausch obliegt Co-Motion. Die an den Rädern verbauten Komponenten unterliegen den Garantiebestimmungen des jeweiligen Herstellers.
Wenn du gerade dein neues Co-Motion erhalten hast. Freuen wir uns! Zur Garantieaktivierung sende uns bitte eine Email mit der Seriennummer damit wir Dir den Link zu unserem online Registrierungsportal zusenden können.

Die Ursache für während der Fahrt auftretendes Knacksen und Quietschen kann ganz schön schwer zu finden sein. Nicht zuletzt weil so ein Fahrradrahmen einen prima Resonanzkörper darstellt und Geräusche gut weiterleitet.
Hier also eine Liste der häufigsten Ursachen für nervige Geräusche - beginnend mit den am Einfachsten zu behebenden.

1) Pedal / Pedalplatte: Wenn du ein Systempedal (z.B. Shimano SPD, Look) verwendest, überprüfe als erstes, ob die Pedalplatten fest am Schuh angeschraubt und sauber sind. Ein wenig Fett an den Kontaktstellen zwischen Pedalplatte und Pedal sorgt oft für Ruhe. Aber verschlissene Platten können auch mit Fett Geräusche verursachen. Da hilft nur austauschen.
Bei Plattenpedalen oder Haken/Riemen: Kontrolliere ob alle den Pedalkäfig oder die Haken mit dem Pedalkörper verbindenden Schrauben fest angezogen sind.

2) Kettenblattschrauben: Diese kleinen Schrauben können gerade dann, wenn richtig Zug auf der Kette ist, ein sehr nerviges Klicken oder Knarzen verursachen. Auch hier wieder kontrollieren, ob alle Schrauben (Synchronkette und Antrieb!) fest angezogen sind. Waren mehrere Schrauben lose, hat sich oft Schmutz zwischen Kurbel und Kettenblatt gesetzt. Also demontieren, säubern und wieder zusammen bauen.

3) Sattelstütze: Ja, auch dieses einfache Ding kann Krach machen. Ganz besonders dann, wenn die Sattelstütze ungefettet im Rahmen steckt oder sich sogar Dreck zwischen Rahmen und Sattelstütze gesetzt hat. Hier hilft ausbauen, Sattelstütze und Innenseite des Sitzrohres säubern und alles gut gefettet wieder zusammen bauen. Wenn du vor dem Ausbau die Sattelhöhe markiert/gemerkt hast paßt die dann auch gleich wieder.

4) Sattelstützenkopf: Wenn sich der Sattel in der Aufnahme an der Sattelstütze minimal bewegt, kann das auch wieder Geräusche verursachen. Die Abhilfe ist wieder einfach: Sattel demontieren, Sattelgestell und alle Teile der Sattelstütze sauber machen, die Befestigungsschrauben sowie alle Gleitbereiche (nicht die Sattelstreben) leicht einfetten und das ganze wieder montieren.

5) Kurbeln: Im Laufe der Jahre wurden diverse Kurbeltypen gebaut und ständig kommen neue Varianten hinzu. Aber alle haben eins gemeinsam: Sie müssen einwandfrei eingebaut, gewartet und korrekt festgezogen werden um geräuschfrei zu bleiben.

6) Hinterrad: Geräusche vom Hinterrad können ihre Ursache in den Lagern, dem Freilauf, den Speichen oder dem Schnellspanner haben. Defekte Lager lassen sich i.d.R. beim Drehen von Achse bzw. Freilauf per Hand feststellen und müssen ausgetauscht werden. Beim Freilauf geht das oft mit einem Durchrutschen einher. Je nach System kann der Freilauf zerlegt und gewartet oder muss komplett ausgetauscht werden.
Die Speichen können an den Kreuzungsstellen, am Nabenflansch oder an der Kontaktfläche zwischen Speichenippel und Felge Geräusche auslösen. In allen Fällen ist aber die Speichenspannung zu gering und muss erhöht werden. Da man beim Nachspannen einiges kaputt machen kann, ist das Arbeit für einen Profi.
Schnellspanner die entweder nicht richtig fest sind oder einfach unterdimensioniert knarzen auch gerne vor sich hin. Auch hier wieder: Kontrollieren ggf. sauber machen. Unterdimensionierte Schnellspanner sind nicht so leicht zu erkennen. Bei Verdacht am Besten einfach testweise gegen eine (schwerere) Version austauschen.

7) Vorbau: Den Vorbau kannst du einfach im Stand testen. Stelle das Rad auf eine ebene Fläche, packe den Lenker an beiden Enden und ziehe bzw. drücke ihn nach oben/unten wie sonst im Wiegetritt. Geräusche? Dann entferne alle Schrauben, reinige Lenker, Vorbau und Gabelschaft, kontrolliere alles auf Beschädigungen wie Eindrücke, Verfärbungen, usw., fette die Schrauben und montiere alles wieder. Dabei unbedingt die angegebenen maximalen Drehmomente einhalten.

8) Exzenter am vorderen Innenlager: Hiermit wird die Spannung der Synchronkette eingestellt. Zur Demontage muss ein Kurbelarm abgenommen, die Klemmschrauben gelöst und dann die gesamte Einheit zur Seite heraus gezogen werden. Nun kann alles gereinigt, einer Sichtprüfung unterzogen und nach dem Einfetten (dünn!) wieder montiert werden.

9) Innenlager: Bei den Innenlagern selbst gibt es diverse Bauformen und die jeweilige Wartung unterscheidet sich deutlich. Auf jeden Fall müssen zuerst die Kurbeln entfernt werden. Dann lassen sich die Lager schon leicht prüfen: Wenn man die Lager bzw. die in den Lagern befindliche Welle per Hand dreht muss die leichtgängig und ruckelfrei sein. Wenn das nicht der Fall ist, hilft zumeist nur der Austausch des Lagers.
Geräusch immer noch da? Nerv! Die gute Nachricht ist, daß es immer eine Ursache gibt und diese beseitigt werden kann. Da hilft es einen wirklich guten Mechaniker zu kennen, der geduldig alle Möglichkeiten überprüft und irgendwann die Ursache findet. Allerdings sind die manchmal genauso schwer zu finden wie dieses Quietschen oder Knacken.

Das kommt darauf an wann und wo du fährst. Aber so kannst du generell Korrosionsprobleme vermeiden:

Auf den Sommer freut sich jeder, gutes Wetter, lange Ausfahrten und nur minimale Fahrradpflege. Der kalte und nasse Winter hingegen stellt für das Rad die härtesten Bedingungen bereit. Korrekt? Dummerweise nicht. Denn die Hauptursache für Korrosion ist nicht Wasser sondern Salz - sei es aus dem Schweiß oder vom Streusalz.
Ein paar mal pro Jahr hört Co-Motion Berichte über Korrosion am geliebten Co-Motion Rahmen. Diese tritt meist rund um die Flaschenhalterösen, Kabelstopper oder an den S&S Kupplungen (Co-Pilot Option) auf. Das sieht nicht schön aus und wir alle möchten sicherstellen, dass dein Rahmen im bestmöglichen Zustand bleibt.
"Aber ich wische das Rad doch nach jeder Ausfahrt sauber" ist dann eine häufige Aussage. Das Dumme ist, dass diese liebevolle Pflege des Rahmens durchaus die Ursache der Rostprobleme sein kann. Warum? Wenn du das Rad abwischst entfernst du oberflächlich Wasser und Schmutz aber die Salze bleiben. Das Wischtuch drückt die Salze sogar in die Ecken und Kanten des Rahmens. Hier bleiben diese dann, konzentrieren sich im Laufe der Zeit auf und beginnen ihr zerstörerisches Werk.
Daher weisen Räder, die in regnerischen Gegenden gefahren werden, nur extrem selten Rostbefall auf. Das frische Regenwasser löst die Salze auch in den kleinsten Ecken und schwemmt diese vom Rahmen herunter.
Daher und auch wenn es verrückt klingt: Wasser hilft gegen Korrosion. Um dem Rost erst gar keine Chance zu geben, spüle also das Rad bei jeder Reinigung mit ausreichend Wasser ab.
Besondere Aufmerksamkeit ist im deutschen Winter geboten. Die Straßenmeistereien setzen aktuell gerne und großzügig Streusalz ein, das sich dann am Fahrbahnrand oder auf dem daneben liegenden Radweg ansammelt. Trockenes Salz auf dem Rahmen stört erstmal nicht. Und wenn es richtig regnet, ist auch wieder alles in Ordnung. Aber leichte Feuchtigkeit (Nieselregen, Nebel) und Salz bilden eine böse Mischung. Hier hilft nur ein gründliches Abspülen des ganzen Rades nach der Benutzung.
Noch eine Anmerkung: Korrosion oder Rost wird üblicherweise nur mit Eisen und Stahl in Verbindung gebracht. Aber Aluminium kann das auch und der Auslöser sind auch hier die Salze. Bei Alu bilden sich zwar keine braunen, aber weiße Flecken und, bei den am Fahrrad üblichen Legierungen, wandert diese Korrosion sehr schnell an den Korngrenzen entlang in das Material hinein. Dadurch wird die mechanische Belastbarkeit des Bauteils stark reduziert und ein Bruch wahrscheinlich.

Co-Motion hat die Erfahrung gemacht, daß die S&S Kupplungen zuverlässiger sind wie praktisch alle anderen Fahrradkomponenten. Vor der Auslieferung werden die Kupplungen mit farblosem Teflonfett versorgt und zumeist reicht das für's ganze Fahrradleben. Aber besonders wenn das Rad im zerlegten Zustand Staub und Dreck ausgesetzt war, kann eine Reinigung und frisches Fett notwendig werden. Reinige dann die Gewinde aller Teile (am Rohr und in der Überwurfmutter) sorgfältig mit einem weichen Lappen und fette anschließend wieder mit hochwertigem Lagerfett, möglichst Teflon. Baue die Kupplung NIE ohne Fett zusammen.

Die Zugkupplungen verbinden zwei komplette Brems- oder Schaltzüge miteinander. Der Zug vom Brems- bzw. Schalthebel endet in der Kupplung und wird hier mit zwei 2 mm Madenschrauben fixiert. Im zweiten Kupplungsteil beginnt ein neuer Zug mit dem Nippel in der Kupplung und endet dann ganz gewöhnlich an der Bremse oder Schaltung.
Zum Trennen werden die beiden Kupplungsteile auseinander geschraubt und nach dem Wiederverbinden ist die urspründliche Länge des Zuges wieder hergestellt. Eine Nachjustage von Schaltung bzw. Bremse ist daher i.d.R. nicht erforderlich.

Bei einem Stahlrahmen ist das prinzipiell machbar, aber Co-Motion bietet das nicht an. Warum? Weil Co-Motion für Rahmen mit S&S Kupplungen spezielle Rohre verwendet, die die Kupplungen im verstärkten Bereich des Rohres platzieren. Dadurch wird das Rad zwar ein paar Gramm schwerer aber der Rahmen deutlich belastbarer.
Bei Rahmen, die nicht für S&S Kupplungen ausgelegt wurden, passiert es, daß die Kupplungen im besonders dünnwandigen Bereich des Rohres eingebaut werden müssen. Mangelhafte Belastbarkeit ist die Folge.

Co-Motion liefert eine Menge Räder mit S&S Kupplungen aus und hat auch einen eigenen Radkoffer dazu im Angebot. Aber natürlich gibt es andere Anbieter und daher ein paar Fakten und Beobachtungen dazu.

Hartschalenkoffer

Auf den ersten Blick scheint ein Hartschalenkoffer den besten Schutz zu gewährleisten. In der Praxis hingegen wurde festgestellt, daß ein Gepäckstück, welches sehr robust wirkt, auch sehr robust behandelt wird. So gibt es mehr als genug Berichte über abgerissene Griffe und Schlösser, mit manchmal fatalem Ergebnis für das Rad. Viele Schäden entstehen auch durch nicht ausreichend verpackte Kleinteile im Koffer oder schlechte Polsterung des Rahmens.
Für den Transport verfügen die Koffer über Rollen an einer Ecke und einen Griff an der gegenüberliegenden Ecke.

Fahrradtasche

Die Flexibilität der Tasche macht es einfach das Rad zu verpacken. Ganz besonders bei großen Rahmenhöhen oder Rädern mit breitem 145 mm Hinterbau. Da die Tasche keinen so robusten Eindruck macht, wird diese auch meist pfleglich(er) behandelt als Hartschalenkoffer und das ist für's Rad nur positiv. Am Ziel läßt sich die Tasche relativ klein zusammenpacken und entweder eine Aufbewahrungsmöglichkeit finden oder die Tasche an den Zielort vorschicken.
Der Transport des verpackten Rades ist nicht besonders komfortabel. Entweder muss die Tasche getragen oder kann als eine Art Rucksack verwendet werden.

Co-Pilot Case

Die Co-Motion Empfehlung. Von Co-Motion entwickelt um die besten Eigenschaften der Hartschale und der Tasche zu vereinen. Die robuste und dicke Nylonhülle hat verstärkte Ecken, stabile Seitenteile und außenliegende Taschen für Polstermaterial oder zusätzliches Gepäck. Innen befindetsich eine zusätzliche Nylonhülle und zusätzliche Verstärkungen sind im Achsbereich eingebaut.
Die weit auseinander liegenden, leicht laufenden Rollen und der ergonomische Griff machen es leicht das Gepäckstück hinter sich her zu ziehen. Außerdem kann ein weiteres Gepäckstück oder auch noch ein Co-Pilot Case oben drauf gepackt werden.

Läßt du jemanden hinter dir?
Wer ist der Radfahrer bei euch in der Familie? Wahrscheinlich du, denn immerhin bist du derjenige der sich im Web nach Tandems umsieht. Gibt es da noch weitere Radfahrer? Vielleicht Freund/Freundin oder Kinder? Wenn du noch nicht ahnst wo das hinführt, hier ist es:
Du könntest den anderen, potentiellen Radfahrer sogar die Lust am Radfahren nehmen, wenn du kein Tandem nutzt. Wahrscheinlich hast du bereits Erfahrungen gesammelt, wie es ist, mit weniger erfahrenen bzw. trainierten Menschen gemeinsam Rad zu fahren. Wenn du, wie viele andere, versuchst auf Einzelrädern gemeinsam Rad zu fahren, wirst du weit herunter schalten oder auf jedem Hügel auf deine Mitfahrer warten. Das bietet ein hohes Frustpotential für alle Beteiligten - du kommst nicht richtig in die Gänge und die anderen fühlen sich ständig gehetzt. Tandems werden daher oft als die großen Gleichmacher bezeichnet, denn sie erlauben Menschen mit unterschiedlichen Fähigkeiten wirklich zusammen zu fahren. Noch besser ist, daß jeder auf einem Tandem soviel oder sowenig Anstrengung einbringen kann wie er/sie will. Wenn du also eine intensive Belastung möchtest, dann steht dem nichts im Wege.
Habt ihr Kinder? Es gibt kaum einen besseren Weg um Kinder für das Radfahren zu begeistern als auf einem Tandem. Sie erleben den Spaß einer gemeinsamen Unternehmung und ihr habt viel qualitativ hochwertige Zeit miteinander. Mit dem Tandem können eure Erkundungen deutlich weiter führen als nur in die Nachbarschaft. Das Co-Motion PeriScope erlaubt es sogar, daß Kinder schon von früh an und dann bis zum Erwachsenenalter auf dem gleichen Tandem mitfahren können.
Gut, Tandems sind relativ selten, nicht billig und sperrig. Da Tandems für hohe Belastungen - selbst mit leichten Fahrern kommen schnell 150 kg zusammen - gebaut werden müssen, kommen nur hochwertige Materialien in Frage. Gegen die geringe Verbreitung haben wir kein Mittel, aber die Sperrigkeit läßt sich durch den Einbau von S+S Kupplungen deutlich reduzieren.

Dadurch, daß gefühlt jedes Jahr eine neue Rädergröße auf den Markt kommt, wird die Auswahl für's Tandem nicht einfacher. Wie immer kommt es auf den jeweils beabsichtigten Einsatz an. Für Menschen, die ihr Tandem auf der Straße, bewegen hält Co-Motion die traditionellen 700c (ETRTO 622, 28") Laufräder weiterhin für das Optimum. 26" (ETRTO 559), 27.5" (650b, ETRTO 584) und 29" (ETRTO 622) Laufräder sind eine großartige Möglichkeit für den Einsatz auf schlechteren Oberflächen oder für Menschen mit besonderen Anforderungen. So ist z.B. das PeriScope mit 26" Rädern oder das Mocha mit 27.5" eine tolle Alternative für kleinere Menschen.
Häufig wird als erstes Tandem ein preiswertes Modell mit 26" Rädern gekauft, in der Hoffnung damit etwas vielseitiges zur Verfügung zu haben. Spätestens wenn man mit anderen Tandems zusammen fährt, ist es abet nicht einfach damit Schritt zu halten. Daher empfiehlt Co-Motion jedem, der auf der Straße gerne schnell fährt und die Verstellmöglichkeiten des PeriScopes bzw. die Geländegängigkeit des Java oder Mocha nicht benötigt, ein Tandem mit 700c (28") Rädern.

Das kommt natürlich auf das Tandem an. Das 26" Co-Motion PeriScope können bereits Kinder ab 1 m Körpergröße ohne spezielle Ausrüstung nutzen. Auf klassischen Tandems haben auch schon 2 1/2 Jahre alte Kinder, mit Hilfe eines Kindertretlagers, begonnen mitzufahren. Und ja, Co-Motion bietet solche Kindertretlager ebenfalls an.
Die Geometrie des Tandems ist bei der Nutzung eines Kindertretlagers nicht wichtig. Das Rad wird daher zunächst für die Eltern eingestellt und dann folgen die Anpassungen für das Kind. Im Prinzip kann das mit kindgerechten Kurbeln ausgestattete Kindertretlager auf jeder Höhe des Sitzrohres befestigt werden. Die Verbindung zum Antrieb stellt eine zusätzliche Kette auf der linken Seite des Rades her. Der Nachteil ist, daß das Kindertretlager demontiert werden muss, wenn wieder ein Erwachsener fahren möchte.
Sofern das Kind groß genug ist um die normalen Kurbeln zu erreichen sind Kurbelverkürzer eine Alternative. Bei allen Anpassungen muss selbstverständlich auch der Abstand zum Lenker beachtet werden. Häufig ist dann ein längerer bzw. über einen weiteren Bereich verstellbarer Stoker Vorbau erforderlich.

Die meisten modernen Tandems verwenden spezielle Tandem-Kurbelgarnituren. Diese bestehen aus vier Kurbeln, wobei die beiden linken durch die Synchronkette verbunden werden.
Diese Kette ist richtig eingestellt, wenn sie einerseits frei läuft und andererseits straff genug ist um nicht abgeworfen werden zu können. Bei Co-Motion (und vielen anderen Tandemherstellern) wird die Spannung der Synchronkette über einen Excenter am vorderen Tretlager eingestellt.
Bei Co-Motion Tandems mit Stahlrahmen wird eine interne Fixierung verwendet. Löse daher zuerst die beiden Inbus-Schrauben auf jeder Seite des Tretlagers mittels einen 4 mm Inbus, dann stecke den Inbus in eine der Schrauben und drehe die Kurbeln vorwärts, bis Kontakt zwischen Inbus und Kurbel besteht. Wenn du jetzt Druck auf das Pedal ausübst, dreht sich der Excenter. Der Excenter kann in beide Richtungen gedreht werden und der Einfluß auf die Kettenspannung ist direkt sichtbar.
Bei Co-Motion Tandems mit Aluminiumrahmen: Löse die Klemmschrauben und verdrehe den Excenter mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers o.ä. den du in die Öffnung auf der linken Seite des Excenters steckst. Auch hier ist der Einfluß auf die Kettenspannung sofort sichtbar.
Zum Abschluß natürlich nicht vergessen, die jeweilige Verschraubung wieder fest zu ziehen.
Wie stramm soll jetzt die Kette sein? Wenn du die Kurbel drehst wirst du sehen, daß die Kettenspannung nicht immer gleich ist. Die Synchronkette darf jetzt nur so stramm eingestellt werden, daß diese auch bei der höchsten Kettenspannung noch frei läuft. D.h. sich um ca. 1 cm nach oben / unten bewegen läßt.
Zum Abschluß nicht vergessen, die Klemmschrauben wieder gleichmäßig - d.h. um jeweils 1/2 Umdrehung - anzuziehen bis alles fest sitzt.

Anstelle einer Synchronkette kann auch ein Zahnriemen, der Gates Carbon Drive, zum Einsatz kommen. Die Vorteile sind eine gleichmäßige, effiziente Kraftübertragung ohne Verzögerung, eine Gewichtseinsparung von fast 300g (im Vergleich zu hochwertigen Ketten und Kettenblättern) und der Wegfall des im Zweifelsfall immer dreckigen Schmiermittels. Das machen den Gates Carbon Drive zu einer top Wahl für's Tandem. Gates gibt eine im Vergleich zur Kette 2-3 mal höhere Lebensdauer an. Nach den Erfahrungen von Co-Motion ist dies sehr konservativ gerechnet und die Wahrheit liegt eher in Richtung 10-fach.
Was braucht es dafür?
Für einen Gates Synchronriemen braucht es:
- einen Abstand der beiden Tretlager von 724 mm
- Kurbeln mit einem Lochkreis von 130 mm und ausreichend Platz für die Riemenscheiben (z.B. FSA Gossamer, FSA SL-K, Shimano Ultegra, nicht jedoch Truvativ Elita)
- gleich lange Innenlagerwellen vorne und hinten sowie
- eine Möglichkeit die Riemenlinie exakt einzustellen.
Die Riemenlinie muss exakt passen damit der Riemen dauerhaft und störungsfrei funktionieren kann. Zur Einstellung kann entweder der Exzenter seitlich verschoben oder, wie bei der Gossamer und SL-K Kurbel, die Anordnung der Distanzringe auf der Welle verändert werden. Achtung: Die Anzahl der Distanzringe muss konstant bleiben, nur die Anordnung variiert. Dabei müssen zwischen Riemenscheibe und Rahmen noch min. 2 mm Luft verbleiben.
Durch die Form der Riemenzahnung kann und muss die Riemenspannung, im Vergleich zur Kette, etwas höher eingestellt werden. Wenn mit ca. 5 kg mittig zwischen den Riemenscheiben gedrückt wird, darf der Riemen nicht mehr als 12 mm nachgeben.